obecně o IDS

občanské sdružení Metropolis

oficiální internetové stránky

OS Metropolis » IDS Vysočina » obecně o IDS

obecně o IDS

• co je to IDS?

• proč IDS na Vysočině?

• finanční dopady zavedení IDS

• mýty a fakta o IDS na Vysočině

• úloha Koordinátora IDS

• význam a dopad dobře fungující veřejné dopravy

• jak by měla vypadat moderní veřejná doprava atraktivní pro cestující?

Co je to IDS?

IDS = integrovaný dopravní systém. Jedná se moderní formu organizace veřejné dopravy, kdy si různé dopravní prostředky a firmy nekonkurují, ale vytvářejí přehledný, vzájemně provázaný systém, který cestujícím nabízí pohodlné a rychlé cestování a usnadňuje přestupy. Cestu autobusem, vlakem nebo trolejbusem lze absolvovat na jedinou jízdenku, kterou si dopravci vzájemně uznávají a jelikož na sebe spoje v maximální možné míře navazují časově i místně, minimalizují se časy a docházkové vzdálenosti potřebné na přestup. Na linkách jezdí spoje v pravidelných snadno zapamatovatelných taktech, po celý den mají stejnou trasu, jízdní řády jsou přehledné. Přestupní terminály nabízejí možnost pohodlného přestupu bez velkých docházkových vzdáleností a bez dlouhého čekání. Fungování IDS má na starosti Koordinátor (viz dále).

Proč IDS na Vysočině?

Historický vývoj rozptýlil obyvatele Vysočiny do více než tisícovky měst, městysů, vesnic, místních částí a osad, žádnou výjimkou nejsou sídla s méně než stovkou obyvatel. Vysočina nemá žádné jasně dominantní centrum, lokální spádová centra se svým významem vzájemně překrývají. Většina sídel proto potřebuje spojení do několika měst zároveň. Je jasné, že všechny přepravní potřeby není možné řešit přímými spoji, kdy by i ta nejmenší vesnička měla bezpřestupové spoje do každého okolního města.

V současnosti je VD v kraji Vysočina zajišťována v rozsahu převzatým od zrušeným okresních úřadů, ty jej zase převzaly od bývalých okresních národních výborů. Systém tak funguje bez větších koncepčních změn již od doby před listopadem 1989. Od té doby došlo pouze ke zrušení některých spojů. Přepravní potřeby v roce 2009 jsou ale výrazně jiné, než v době před rokem 1989. Životní styl obyvatel se od základů změnil. Dříve lidé pracovali v továrně v nejbližším městě, nebo v místním JZD, pracovní doby byly ve většině jednotné, auto vlastnil málokdo. V dnešní době je běžné dojíždět za prací desítky kilometrů, pracovní doby jsou různé, pracuje se i o víkendech, lidé více studují, zajímají se o kulturu nebo celoživotní vzdělávání, mohou si vybrat lékaře i školu, více cestují. Veřejná doprava v roce 2009 musí být logicky jiná, než jaká byla před dvaceti lety. Aby mohla konkurovat narůstající individuální automobilové dopravě, musí pružně reagovat na potřeby obyvatel a nabízet standardy, na které jsou lidé zvyklí odjinud.

Finanční dopady zavedení IDS

Zavedení IDS umožňuje zajistit současnou úroveň dopravních služeb levněji, protože ale hlavním cílem zavádění IDS není v první řadě finanční úspora, jsou zpravidla uspořené peníze využívávány na další zlepšení dopravní obslužnosti a její kvality.

Náklad navíc:

• náklady na zřízení a provoz Koordinátora

- jedná se o pořízení a vybavení kanceláře a mzdy zaměstnanců

Možnosti úspor a vyšších zisků:

• omezení souběhů linek

- v současnosti jsou v souběhu provozovány vlakové i autobusové linky, které si vzájemně „kradou“ cestující, časté jsou i souběhy několika autobusů, i když souběžný provoz několika spojů není kapacitně potřebný

• výběrová řízení na dopravce

- konkurenční prostředí nutí dopravce snižovat ceny a zlepšovat služby

• odhalení a odstranění „černých děr“

- v současnosti platí Kraj za 1 km ujetý vlakem stejnou částku, ať se jedná o sólo motorový vůz řady 810 bez průvodčí(ho) i za vlak se šesti vozy s průvodčí(m), přitom náklady na tyto vlaky jsou diametrálně odlišné

- ČD a.s. při vykazování Prokazatelných ztrát nezapočítávají zisky z prodeje svých komerčních slevových karet, přitom cestující s těmito kartami mají levnější jízdné = způsobují vyšší ztrátu, kterou následně doplácí Kraj

• výměna technicky zastaralých vozidel za nová s menší spotřebou PHM (zejména u vlaků)

• nasazování úspornějších vozidel odpovídajících kapacitní poptávce

- u autobusové dopravy nasazování minibusů

- u vlaků nasazování jednotek nebo motorových vozů namísto vlaků tažených lokomotivou

• obousměrné jednotky a řídící vozy u vlaků

- odpadá zbytečná manipulace při přepřahání lokomotiv v konečných stanicích = úspora PHM a staničního personálu, možnost zrychlení oběhů vozidel

• rozložení dopravní špičky do delšího časového období

- v současnosti cestují ve špičce nejen lidé, kteří potřebují cestovat ve špičce, ale také lidé, kteří by raději jeli dříve nebo později, ale nemohou, protože neexistuje vhodný spoj. Musí tak přitěžovat spoje ve špičkách. Tímto dochází ke kumulaci cestujících do krátkého časového úseku, kdy je nárazová potřeba extrémního počtu vozidel a řidičů. Pokud by se nabídly častější spoje, snížilo by se jednorázové zatížení ve špičkách. Mohlo by dojít k redukci potřebného počtu vozidel i personálu.

• rychlejší odbavování cestujících (předplatní jízdenky, přestupní jízdenky, platba čipovou kartou)

- menší spotřeba PHM při pobytech autobusů v zastávkách, možnosti zrychlení oběhů vozidel = úspora vozidel a řidičů

• menší množství vydávaných jízdenek (přestupní jízdenky, předplatní jízdenky)

• vyšší tržby

- kvalitní IDS naláká více cestujících

• vyšší zisky z reklam

- vyšší využívání a prestiž VD = větší poptávka po reklamě

• vyjednání slevy nebo výjimky z platby „Poplatku za užití železniční dopravní cesty“ u SŽDC za vlaky zařazené do systému IDS

• společné záložní autobusy

- namísto toho, aby každý dopravce vydržoval svoje záložní autobusy a řidiče, mohly by být záložní autobusy společné, i při menším počtu autobusů (menších nákladech) by bylo dosaženo lepšího pokrytí území

• komerční využití nádraží

- nárůstem počtu cestujících dojde k zatraktivnění nádraží, pronajímatelné plochy v nádražních budovách získají na ceně

- reorganizace dopravy umožní významnou redukci potřebných ploch autobusových nádraží, které jsou zpravidla v centrech měst, následně bude možné tyto plochy komerčně využít

• lepší možnosti čerpání dotací na výstavbu infrastruktury a obnovu vozového parku

• omezení zneužívání slev (např. studentské jízdné)

Mýty a fakta o IDS na Vysočině

Vysočina nemá jedno výrazné spádové centrum

• Namísto do jednoho dominantního centra dojíždějí obyvatelé Vysočiny do několika menších spádových center. Rozhodně to ale neznamená, že by nedojížděli vůbec a tedy že by nepotřebovali IDS. Naopak to, že je třeba zajistit spojení do více měst, nahrává zavedení IDS, protože všechny přepravní potřeby nelze řešit přímými spoji.

• Do Jihlavy denně dojíždí více lidí, než do dvakrát většího Liberce. Přitom pozici Liberce jako významného spádové centra snad nikdo nezpochybňuje.

• Již nyní fungují IDS i mimo „velkoměsta“. Příkladem je IDS IREDO na Náchodsku a Rychnovsku na severu Královéhradeckého kraje (www.oredo.cz).

Na Vysočině je příliš mnoho malých obcí

• To, že je na Vysočině příliš mnoho malých obcí nijak nevylučuje zavedení IDS. Proč by do i malých obcí nemohly jezdit autobusy v pravidelných taktech, na jednotnou jízdenku? Spousta malých obcí je naopak argumentem pro IDS. Při takové sídelní struktuře, jakou má Vysočina, není možné řešit všechny dopravní potřeby přímými spoji, musí se přestupovat. Zavedení IDS by tyto přestupy zjednodušilo a zrychlilo.

Zavedení IDS by bylo příliš drahé

• Základním úkolem zavádění IDS je systém racionalizovat, nalézt možnosti úspor, případně i vyšších zisků. Získané finance se pak použijí na navýšení počtu spojů. Zvýšení počtu spojů tedy neznamená nutnost významného zvýšení finančních příspěvků kraje a obcí.

Náklady na zřízení a provoz koordinátora jsou zbytečné, tyto peníze je lepší použít na financování spojů dopravní obslužnosti

• Koordinátor má lepší možnosti kontroly nad financemi. Je schopen nalézt možnosti úspor, zamezit zbytečnému plýtvání a tak zajistit úspory větší, než jsou náklady na jeho provoz.

- Prostředky, ze kterých je zajišťováno fungování veřejné dopravy na Vysočině (za jeden rok):

- dotace kraje do autobusové dopravy: 229 mil. Kč

- dotace kraje do železniční dopravy: 254 mil. Kč

- dotace měst, městysů a obcí do takzvané ostatní dopravní obslužnosti

- dotace měst do MHD (např.: Jihlava 39 mil. Kč, Třebíč 22 mil. Kč)

- dotace podniků do spojů pro dopravu svých zaměstnanců

- tržby z jízdného

- tržby z reklam na vozidlech a zastávkách

- celkem se jedná o sumu v řádech stovek milionů blížící se jedné miliardě korun

- Náklady na zřízení a provoz Koordinátora byly studií „Studie optimalizace dopravní obslužnosti a možnosti integrovaného dopravního systému kraje Vysočina“, kterou si nechal zpracovat Krajský úřad, odhadnuty na 5 152 528 Kč za rok.

- Ze srovnání obou předchozích sum je zřejmé, že náklady na Koordinátora jsou v řádu desetin procenta z celkového finančního objemu. Pokud náklady na Koordinátora rozpočítáme na počet obyvatel kraje Vysočina, vyjde suma přibližně 10 Kč na jednoho obyvatele na rok. Argumentovat tedy velkou finanční náročností Koordinátora je scestné.

Vysočina má pro zavedení IDS málo obyvatel

• Neexistuje žádná minimální hranice počtu obyvatel, která by zavádění IDS omezovala. IDS vznikají jak okolo velkých aglomerací (Praha, Ostravsko, Hradec Králové + Pardubice), tak i v řídce osídlených podhorských regionech (Náchodsko, Rychnovsko).

Provázanost dobře funguje již nyní

• To je naprostý nesmysl. Některé konkrétní příklady neprovázaností jsou uvedeny v oddíle Stávající stav veřejné dopravy na Vysočině

Z vlaků na autobusy a opačně přestupuje jen minimum lidí

• Za současného stavu, kdy na sebe vlaky a autobusy nenavazují ani časově, ani místně se není čemu divit. Přestup z vlaku na autobus nebo opačně v naprosté většině znamená několikasetmetrovou docházku mezi nádražími, dlouhé čekání na nenavazující spoje a nákup samostatných jízdenek. Cestující tak nyní vlaky a autobusy pro jednu cestu kombinují jen v krajních případech. Zavedení IDS by umožnilo při cestování vlaky a autobusy bezproblémově kombinovat a využívat výhod obou systémů.

• V současnosti je doprava řešena několika málo nahodilými přímými spoji. Přestupovat tedy jednak není proč, hlavně ale není na co přestupovat, neboť „návazný“ autobus, na který by cestující chtěl přesednout jede často až za několik hodin.

• IDS integruje nejen vlaky a meziměstské autobusy, ale i trolejbusy a autobusy MHD. Přestup z vlaků a autobusů na MHD je na Vysočině častý. Například cesta z jihlavského „hlavního“ nádraží do centra by bez použití MHD trvala bezmála hodinu.

Zavedení IDS by nic nepřineslo

• Zavedení IDS by přineslo možnost cestovat po celém kraji na jedinou jízdenku, pohodlné přestupy, lepší kontrolu nad financemi, lepší dopravní obslužnost, více cestujících ve veřejné dopravě (= méně automobilů na silnicích).

Cestování automobilem bude stejně pohodlnější a rychlejší

• To nic nemění na tom, že je třeba se snažit tento rozdíl minimalizovat.

• Při cestování veřejnou dopravou odpadá potřeba hledat volné parkovací místo, při cestě vlakem se dá pracovat nebo si odpočnout bez nutnosti věnovat se řízení.

• Dobře stanovené podmínky výběrových řízení vyloučí nasazování nevhodných dopravních prostředků (vlaky řad 810/010 a 850/050, autobusy Mercedes Conecto).

Úloha Koordinátora IDS

• koordinuje požadavky kraje, obcí, obyvatel, cestujících a velkých zaměstnavatelů

• stanovuje trasování linek, jízdní řády, tarifní a přepravní podmínky

• stanovuje podmínky výběrových řízení

• uzavírá smlouvy s dopravci a kontroluje jejich dodržování

• dohlíží na stav a úroveň zastávek veřejné dopravy

• dohlíží na výstavbu a údržbu infrastruktury (např.: dává podněty správcům komunikací)

• zajišťuje propagaci IDS

• organizuje předprodej jízdenek

• zajišťuje transparentní hospodaření s veřejnými financemi

• průběžně optimalizuje poměr mezi vloženými financemi a rozsahem dopravní obslužnosti

• sleduje a vyhodnocuje využívání jednotlivých linek a spojů, kontroluje dodržování jízdních řádů

• zjišťuje spokojenost cestujících s nabídkou spojů, nasazovaným vozovým parkem, přepravními podmínkami

Význam a dopad dobře fungující veřejné dopravy

• brzdí vylidňování a podporuje rozvoj venkova

Lidé na venkově mohou využívat výhod měst (vzdělání, práce, kultura), aniž by se museli odstěhovat.

• podporuje snižování nezaměstnanosti

Umožňuje lidem dopravit se za zaměstnáním i do vzdálenějších měst v různých denních dobách, včetně víkendů.

• zajišťuje dostupnost vzdělávání školního i mimoškolního

Vzdělání obyvatel je základní předpoklad zdravého rozvoje kraje, který se nechce stát jen zásobárnou levné pracovní síly pro zahraniční továrny. Vzdělání nelze redukovat pouze na dostupnost základní a střední školy, nedílnou součástí je i dostupnost vysokých škol, knihoven, muzeí, vzdělávacích kroužků, kurzů, konferencí nebo seminářů. Je třeba zajistit vysokoškolským studentům možnost dopravit se v neděli odpoledne z domova do univerzitních měst a v pátek odpoledne zpět. Pokud takovouto možnost nemají, musejí cestovat v pondělí a v pátek dopoledne, tedy na úkor části výuky, to ale nelze dělat každý týden. Musí tak omezit svoje pobyty doma, čímž ztrácejí svůj kontakt s Vysočinou a roste pravděpodobnost, že se po dokončení VŠ nevrátí na Vysočinu, ale zůstanou ve městě, kde studovali, protože si tam za dobu studií získali zázemí a Vysočině se odcizili. V takovém případě kraj přichází o vzdělané lidi i o finance, které investoval do jejich předchozího vzdělání. Důležité je i zajištění dopravy o víkendech pro lidi dálkově studující při zaměstnání, zejména do Prahy a Brna.

• umožňuje lidem cestovat za kulturou a zábavou

Pokud neexistuje spojení do divadla a zpět, jsou lidé odkázání k trávení času u televize.

• podporuje rozvoj turistiky

Špatná dopravní dostupnost je jednou z příčin, proč turisticky mimořádně atraktivní Vysočina není více navštěvována.

• umožňuje sociální kontakty

Když potkáte známého v autě, máte možnost si s ním promluvit? A když ho potkáte v autobuse nebo na zastávce?

• umožňuje cestovat i lidem, kteří z různých důvodů nemohou jezdit autem - VD je pro všechny

• je součástí image regionu

Jaký obrázek si může člověk udělat o kraji, kde jsou na zastávkách zrezivělé označníky a na nádraží v centru krajského města není na záchodě teplá voda ani mýdlo?

• nabízí alternativu k IAD, snížením objemu IAD dochází ke:

- snížení potřeby dopravních ploch (parkoviště, kapacitní komunikace)

- snížení rizika dopravních nehod

- jeden autobus či trolejbus nahradí desítky automobilů, jeden vlak až stovky automobilů

- řidiči VD jsou profesionálové

- snížení emisí škodlivých zplodin

- snížení prašnosti

- snížení hlučnosti

- snížení dopravních kongescí

- snížení opotřebení silničních komunikací

Jak by měla vypadat moderní veřejná doprava atraktivní pro cestující?

• bezbariérové zastávky a vozidla

• moderní, pohodlná vozidla s nízkopodlažními vstupy

• udržované zastávky s aktuálními jízdními řády, schématem linek, informacemi o tarifních a přepravních podmínkách a tel. číslem na informace (Koordinátor)

• audiovizuální informační systém ve vozidlech, na nádražích a významnějších zastávkách

• možnost nákupu předplatních a přestupních jízdenek

• možnost platby čipovou kartou

• taktové jízdní řády (snadná zapamatovatelnost)

• linky s celodenně stejnou trasou (jednoduchá orientace)

• pohodlné a rychlé přestupy (krátké docházky, časová návaznost, společné jízdenky)

• co nejkratší intervaly mezi spoji

– MHD: max. 10 minut (při intervalu do 10 minut cestující vnímají spoje jako plynulý sled, nikoli jako solitérní spoje, které je třeba vyhledávat v jízdních řádech)

– meziměstské linky: dle kapacitní potřeby 30, 60, maximálně však 120 minut

• na nádražích a významnějších zastávkách fungující WC

• odpovídají kapacita vozidel:

– ve špičkách dostatek prostoru k důstojnému stání ve vozidle

– mimo špičku dostatek míst k sezení

• provoz i večer a o víkendech

• možnost přepravy kočárků, vozíčkářů, jízdních kol a lyží

zpět | nahoru